Сегодня многие вспоминают кризис 1998 года в России. Я тоже помню. Мы с коллегой Сергеем Ивлевым как раз в августе 1998 года были в Москве, работали на традиционном Московском автосалоне в интересах МАЗа.
Валентин Лопан
Директор маркети
нговой и PR-компании «Агентство Деловых Связей»
16 декабря 2014 года
В первый день приезда, стоя у обменного пункта валют, размышляли, сразу менять все доллары на российские рубли, чтобы лишний раз не ходить в обменник, или только чтобы хватило за гостиницу заплатить за все дни вперед. Остановились на втором варианте. Как же нам «повезло»! На следующий день курс рубля начал своё ралли. Мы приходили вечером в гостиничный номер, включали телевизор и смотрели деловые новости. Удивлению нашему не было предела. Каждое заявление руководства Центробанка вечером делало очевидным дальнейшее падение российской валюты завтра утром.
В течение нескольких дней лопались банки, а вместе с ними и их клиенты теряли надежду сохранить свой бизнес. Дилеры приходили на стенд МАЗа, чтобы рассказать об убытках текущего дня.
Но был в той ситуации момент, который не казался очень уж важным. Речь о том, что на российском рынке грузовиков в те годы ситуацию определяли отечественные производители. Иностранцы чувствовали себя уверенно только в сегменте седельных тягачей для международных перевозок. О том, что они могут появиться и в сегментах самосвалов и спецтехники даже мысли не возникало. Слишком дорогими они были для российских и белорусских потребителей. Девальвация российского рубля только закрепляла позиции отечественных производителей на внутреннем рынке.
По данным ОАО «АСМ-Холдинг» доля новых грузовых автомобилей иностранного производства в продажах в 2001 году составляла менее 8%. Вместе с подержанными их доля не была более 20%. Тогда казалось, что ничто не может изменить сложившееся статус-кво. Мы ведь тоже не лаптем щи хлебаем!
Но к 2012 году ситуация существенно изменилась. По итогам года продажи новых грузовиков иностранных брендов в России составили уже 50,1% рынка, а если учесть еще и подержанные грузовики, то 55,2%. Эти годы как раз характеризовались относительной стабильностью российского рубля и ростом нефтяных доходов.
Сейчас все мы уже хорошо понимаем, что девальвация национальной валюты повышает конкурентоспособность по цене для отечественных производителей.
Если говорить о МАЗе, то он считается условно «отечественным» на российском рынке. Его перемещение по условиям доступа на рынок в разряд иностранцев был особенно заметен в последние годы.
Но и для него идущая сейчас буквально по часам девальвация российского рубля создает новые возможности для увеличения доли на российском рынке. Это «чистые экспортеры» продукции из Беларуси в Россию несут огромные потери, а МАЗ он не совсем такой.
Дело в том, что для производства машин МАЗ многое покупает в России. А значит, его потери от экспорта частично компенсируются удешевлением импорта узлов и агрегатов, сырья и материалов. В России МАЗ традиционно покупает дизельные двигатели, металл, шины, краски и многое другое. Доля российских комплектующих изделий в стоимости МАЗа может доходить до 60-70%. Один только мотор может занимать в стоимости 25-30%.
Это означает, что девальвация российского рубля к доллару и евро в 2-2,5 раза не означает такого же удорожания белорусских грузовиков на российском рынке. Чего не скажешь о грузовиках иностранных. МАЗ может оказаться на 20-25% дешевле. А это уже некий психологический барьер для покупателя, который заставляет его закрыть глаза на «отдельные недостатки» отечественного грузовика.
Как бы не было тяжело в кризисные времена, но жизнь совсем не остановится в России. Все равно что-то будут покупать. Да, не европейское. Похуже качеством. Когда прижмет, найдут повод и на экологические параметры посмотреть по-другому. Смотришь, и распродаст МАЗ свои запасы на складах.
Вообще не факт. У кого нет денежек, тот не купит и на условиях, которые предлагаются МАЗом. А у кого есть денежки, тот обойдётся с ними (денежками) по умному и купит дороже, но качественнее.
МАЗ, если не стремится к полному «кирдык-капуту», обязан начать сотрудничать с конкретными новаторами (Не «вчёными» из «академки»!), чьи новаторские идеи экспортно ориентированы, в первую очередь, из-за своей новаторской уникальности. Как-то так… для начала…
Вы описываете только один тип поведения покупателей, Сергей Викторович
Вы забыли про КАМАЗ, который уж совсем российский и прямой конкурент МАЗу. А то, что в МАЗе не российские налоги, цены на энергоносители и т.д.? При всей своей «дешевизне» никто особо за ним не гонялся, с чего бы все поменяется? Курс курсом, а работать нужно на хорошей технике.
Так «Вольво» собирают в Калуге да и «МАН» под Питером,тот же «Мерседес» в Наб.Челнах.Цены вполне конкурентоспособны с МАЗовскими машинами,а по качеству,-лучше.Так что МАЗу надо ох как постараться!
avtoprom-by пишет:
17.12.2014 в 13:51
Вы описываете только один тип поведения покупателей, Сергей Викторович
Мне не интересен «тип покупателей». Мне, как и работникам МАЗа, интересна выручка-прибыль МАЗа.
Вообще Вы подсказали интересную идею. Нужно на МАЗ нанять за хорошее, адекватное, вознаграждение хороших психологов и гипнотизёров — они точно «разгрузят» склады. Как-то так… для начала…
Сергей Викторович, вы действительно так думаете ??? Как давно вы посещали проиводства западных брендов в России, а так же Китай ? На сегодняшний момент российского перевозчика очень тяжело «затянуть» на МАЗ. Даже в Сибири вовсю ездят седельные тягачи китайского производства (своими глазами видел), а это уже показатель доверия к технике. Был в Китае на производстве — МАЗ отстал на 30 лет по сравнению со многими китайскими брендами, которые только готовятся идти на Европу и Россию. И качество там уже — на уровне европейского. Подмосковье- все в китайских самосвалах.
Теперь насчет теперешних минусов МАЗ-а:
1. Качество — его нет. Раньше хоть что-то пытались делать (при В.А. Гуриновиче). Сейчас — красивые отчеты и в результате — мат водителей, которые часто под угрозой увольнения категорически отказываются садиться за руль МАЗа.
2. Отсутствие кадровой политики и стратегии. Исход специалистов по продажам, сервису, запасным частям, и просто грамотных технических спецов. Период — при Костене-Боровском-Основском. Приход родственников, племянников, племянниц, сыновей и т.д. Я не говорю что они не могут быть толковыми, просто чтобы стать специалистом — человек должен пару лет учиться без «крыши» папы-мамы-дяди-тети. Родственники НИКОГДА не в состоянии заменить профессионалов даже в среднесрочный период времени. Раньше искали среди студентов толковых, брали на практику, давали по результату хорошую зарплату и помогали решать вопросы с жильем. Сейчас что делается в этом вопросе ? Ответ — НИЧЕГО.
3. Отсутствие хозяина на предприятии. Смена нескольких генеральных директоров по принципам друзей-родни-знакомых только погружает МАЗ в «болото». Пока на АвтоВАЗ не пришел профессионал в руководство, а не партийно-номенклатурно-комсомольский деятель, толку не было. Сейчас на АвтоВАЗе видна динамика и по качеству и по модельному ряду.
4. Отсутствие видения куда дальше двигаться. Производство самосвалов на склад — это тупик. Нужен кардинально новый модельный ряд, а не фэйс-лифтинг моделей с 70-х и 80-х годов прошлого века. Просто посмотреть рынок и понять, что самая продаваемая техника- класса Мерседес Спринтер с полной массой до 5.5 тонн. Это- перспектива.
5. Отсутствие послепродажного сопровождения техники и доступа 24 часа к запчастям. Почему так происходит ? Смотри п.2. и п.3.
6. Энергозатратное производство, странные технологии в виде закупок заведомо некачественной комплектации либо завышенная цена на закупаемое оборудование.
Без решения как минимум вышеуказанных 6 пунктов, МАЗ без постоянного бюджетного субсидирования просто обречен на банкротство. И не стоит пенять на кризис в России как и возлагать на него надежды. При отсутствии команды профессионалов, котрые думают не столько о своем кармане, сколько о развитии предприятия, все надежды и заклинания заканчиваются одним — банкротством либо постоянной «дойкой» бюджета…
Юрий Анатольевич Михайловский пишет:
17.12.2014 в 17:39
Сергей Викторович, вы действительно так думаете ???
Мне понятны Ваши мысли. Прочитайте мой первый комментарий. Там без юмора, как во втором моём комментарии.
У МАЗа есть ещё шанс, но для этого необходимо, для начала, уволить генерального конструктора. Мотив — старческая супер усталость… от постоянного желания, кроме пенсии, получать оклад… с премией без которых, на одну пенсию, выжить не совсем просто, особенно в, социально ориентированной, Беларуси.
Кроме этого МАЗу нужно думать не о МАЗах, а о зарабатывании денег… хоть на производстве, например, мороженого. Как-то так… для начала…
А,что маз еще не закрыли?
МАЗ, МТЗ — это 30-50 тысяч человек, занятых на производстве. В масштабах страны не так уж и много, сократить половину — страна не почувствует, поставить грамотный менеджмент, толковый продаванов, сидящих на проценте от продаж, и дело пойдет.