Большинство экспертов сходятся во мнении, что попытки наладить массовый выпуск гибридных или электромобилей в России неизбежно столкнутся с проблемами интеллектуальной собственности.

Повод задуматься

8 июля 2010 года в Швейцарии приземлился после 26-ти часового полета самолет на солнечных батареях. При этом впервые такой самолет смог лететь и ночью. У самолета четыре электродвигателя, солнечные батареи на крыльях и какой-то накопитель электрической энергии. Всё это экстремально низкого веса, как и все в авиации.

Раз это смогло летать, значит, сможет и ползать! Взять всё и применить на автомобиле!

Но что-то не верится, что создатели этого сгустка «хай-тека», поднявшего аппарат на высоту 8000 метров, захотят расстаться со своими секретами просто так.

Дело не в том, что они швейцарцы. Дело в том, что они трезвые и разумные люди. Ничего личного. Только бизнес. Не думаю, что русские в этом смысле сильно от них отличаются. Не думаю этого и про белорусов. Особенно после того, как поговорил с некоторыми из них.

Тихие белорусы

Доктор технических наук, член-корреспондент НАН Беларуси Леонид Красневский признался в разговоре, что следит за патентами в этой области более 15-ти лет.

Он уверен, что развитие мирового автопрома по пути «гибридизации» и «электрификации» транспортных средств – путь необратимый. Мировые концерны тратят огромные средства на исследования и разработки и патентуют все, что можно в этой области, таким способом защищая свои позиции на будущем рынке гибридных автомобилей.

Каждому, кто захочет наладить производство гибридных автомобилей, придется либо покупать патенты и потом «обходить» их, либо иметь свои разработки высокого технического уровня, либо покупать компоненты гибридного автомобиля у производителей, обладающих патентами. Плюс к этому – системы управления, как всякий компьютер, состоящие из «харда» и «софта». Проблема в том, что никто особо не торопится продавать технологии. Вопросы стратегии важнее сиюминутной выгоды.

Пока готовился этот материал, жизнь преподнесла яркий пример того, насколько важно защищать свои идеи. Выходец из Советского Союза, ныне американец Алексей Северинский в очередной раз добился своего в споре с японской Toyota Motor. Еще в 1994 году он запатентовал свои разработки гибридных автомобилей, и теперь будет получать с каждого проданного в США Toyota Prius не менее 98 долларов.

Наверное, по названным причинам белорусские ученые больше озабочены вопросами исследований и новых разработок, патентованием оригинальных конструкций, компьютерным моделированием и испытаниями моделей гибридных автомобилей, разработкой алгоритмов их управления и т.п.. Всем тем, что относится к «софту», а не к «железу».

Хотя железо тоже «куют». Вряд ли найдется кто-нибудь еще на просторах бывшего СССР, кто имеет бОльший опыт в электрических трансмиссиях, чем «БелАЗ». А без такой трансмиссии ни гибридному, ни электромобилю (даже водородному) не обойтись. Особое значение приобретают алгоритмы управления компонентами таких автомобилей в реальном масштабе времени. Главный конструктор ПО «БелАЗ» Александр Егоров признался, что основная доля «ноу-хау» предприятия уже сегодня приходится на программное обеспечение многотонных электроходов.

Стоит полистать сборник докладов  4-го Белорусского конгресса по теоретической и прикладной механике и можно легко убедиться, что вопросами гибридных автомобилей и их компонентов ученые занимаются не один год, получают результаты, публикуют их, патентуют.

В полушаге от гибрида

У человека непосвященного может вполне сложиться впечатление, что в Беларуси сегодня имеются разработки практически всех основных компонентов классического гибридного автомобиля.

Патент 11707 РБ от 19.09.2007 выдан на конструкцию бесколлекторного эдектродвигателя, который успешно работает в космосе, а теперь его используют и в новом тракторе. В космосе побывала и еще одна разработка «академиков» — топливные элементы.

По словам Павла Мариева (до выхода на заслуженный отдых в 2007 году 15 лет возглавлявшего ПО «БелАЗ»), в Беларуси есть частная компания, производящая «суперконденсаторы».

Как рассказал мне заместитель директора Объединенного института машиностроения Национальной академии наук, доктор наук Владимир Альгин на 2011-2015 годы поставлена задача разработать «гибридные силовые установки с управляющими электронными системами». Применят их не где-нибудь, а на многозвенном автопоезде – преемнике знаменитой «Перестройки-2000», нашумевшей в конце 80-х на Парижском автосалоне.

При том, что в Минске есть многое для разработки и создания прототипа или макета легкового гибридного автомобиля, этим в академическом институте не занимаются. У меня сложилось впечатление, что скепсис и пессимизм возникли как раз у «хорошо информированных оптимистов».

Они считают, что сделать какие-то макеты самостоятельно можно. Но наладить серийное производство – нет.

«Мишка» нашелся!

В стенах института вовсю кипит работа над «гибридизацией» забытого всеми автомобильчика «Мишка», созданного в 90-е годы в «АСМ-Холдинг». Но гибрид из «Мишки» делают не для того, чтобы возродить идею народного автомобиля на новом витке автомобильной эволюции.

Белорусские специалисты планируют отработать, опробовать на нем свои идеи и разработки, «застолбить» участки непаханого поля на рынке гибридных автомобилей.

Белорусы, по понятным причинам, больше озабочены грузовиками и тракторами. Но чтобы делать что-то для больших автомобилей в натуральную величину государственного финансирования не хватает. А «Мишка» — он же маленький! Он поедет, и будет работать на полигоне, как работали Белка и Стрелка в космосе. И главное, что он будет давать своим создателям – информацию, те самые «ноу-хау», которые если и можно купить, то за очень большие деньги.

Русские не сдаются!

Генеральный директор российского предприятия «РУСЭЛПРОМ-Электропривод» Станислав Флоренцев тоже уверен, что основные «ноу-хау» гибридных транспортных средств кроются в «софте», в «алгоритмах и программах управления нижнего и верхнего уровней». Все остальное можно повторить, как это уже давно и по любому поводу делают в Китае.

Он также считает, что собственные разработки следует патентовать в странах предполагаемых будущих продаж и более того, уже делает это. За последний год получено четыре патента.

Отечественные инженеры имеют достаточный багаж интересных разработок, пригодных для использования в гибридных автомобилях, но все упирается в технологическую базу. «РУСЭЛПРОМ» за последние годы, по словам Станислава Флоренцева, вложил «огромные средства в модернизацию производства». Наверное, поэтому сейчас находится со своими разработками на мировом уровне и ведет переговоры с John Deer о поставках комплектов тягового электрооборудования.

Хорошее дешевым не бывает

Предпринимателю Борису Зингаревичу, как сообщает «Деловой Петербург», в 2002 году пришлось отдать $65 млн. за акции американской компании Ener1, чтобы получить доступ к технологии производства литий-ионных батарей, без которых не обходится сегодня ни один гибридный или электромобиль. Капитализация Ener1 сейчас составляет $443 млн, при этом компания до сих пор является убыточной. Достигнуты договоренности с ВТБ о финансировании развития компании на $100 млн. Не в меньших объемах компания получает гранты и от «дядюшки Сэма».

Еще один российский предприниматель Михаил Прохоров, чей проект создания и серийного выпуска гибридных автомобилей стремится стать «народным», заявил, что для запуска проекта достаточно 150 миллионов долларов.

Таких денег хватит разве что на оплату работы дизайнеров и на шумную презентацию результатов их труда. Дизайн и будет единственным собственным нематериальным активом.

На другую интеллектуальную собственность этой суммы явно будет маловато. А без «мозгов» гибрид в широкие массы не пойдет.

Валентин Лопан, директор маркетинговой и PR компании «Агентство Деловых Связей»

Белорусы и рынок, №30 от 16.08.2010 г, стр.17.

http://avtoprom-su.livejournal.com/1878.html