Александр Алесин
«Белорусы и рынок» № 34 (1018) 10-16 сентября 2012 г.
АЛЕКСАНДР АЛЕСИН
Взять под свой контроль ведущие белорусские предприятия — такие намеряния России все более явно прослеживается по мере дальнейшей интеграции РФ с РБ.
Как заявил 28 августа, отвечая на вопросы журналистов, первый вице-премьер РБ Владимир Семашко, документы о создании белорусско-российского холдинга «Росбелавто» находятся в высокой степени готовности. Уже в ближайшее время президенту Беларуси будут представлены «конкретные предложения и проекты документов» по созданию альянса Минского и Камского автомобильных заводов. Однако уже через три дня в российских СМИ появилась информация, заставившая усомниться в реальности такого сценария.
Напомним, что впервые информация о достижении принципиального согласия относительно подходов к формированию холдинга на базе МАЗа и КамАЗа была обнародована премьер-министром страны Михаилом Мясниковичем 21 июня в ходе доклада президенту Беларуси.
Из него следовало, что управление этой совместной структурой будет организовано на паритетных условиях при сохранении контроля властей РБ над флагманом отечественного автопрома (как и настаивало высшее руководство Беларуси). На это уже получено «принципиальное согласие собственников КамАЗа». Понятно, что при таком раскладе не было возражений и у А. Лукашенко, поручившего правительству подготовить пакет документов для принятия окончательного решения.
Через день некоторые детали проекта прояснил Владимир Семашко. Из его слов следовало, что рыночная стоимость активов КамАЗа была оценена в 1,6 млрд. USD (доля государства в них в лице компании «Ростехнологии» — 49,9%), МАЗа — в 1,1 млрд. USD (участие государства — 100%). Для обеспечения паритета в управляющей компании в уставный капитал холдинга будет внесено порядка 49% акций КамАЗа (вся госдоля) и около 75% акций МАЗа (блокирующий пакет — 25% + 1 акция — останется у правительства РБ).
Истина — прерогатива сильных.
Между тем уже тогда многие аналитики усмотрели в этих заявлениях белорусских высокопоставленных чиновников больше желаемого, чем действительного. Ведь глава госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов неоднократно публично выступал с требованиями предоставить «Ростехнологиям» контрольный пакет в создаваемом автомобильном альянсе, ввиду того что на российском рынке доля КамАЗа существенно больше, чем у МАЗа. Не признал он (как чрезмерно завышенную) и оценку стоимости активов Минского автозавода, предоставленную белорусской стороной.
Дальнейшее развитие событий показало, что скептики оказались правы. 31 июля по итогам встречи с первым вице-премьером Беларуси В. Семашко министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил, что в вопросах интеграции МАЗа и КамАЗа сейчас наступил момент истины. Для принятия окончательного решения российская сторона хочет удостовериться в справедливости произведенных ранее оценок стоимости активов обоих предприятий.
А 31 августа в СМИ со ссылкой на Сергея Чемезова прошло сообщение, что российская сторона провела новую оценку КамАЗа и МАЗа. Теперь 100% акций КамАЗа оцениваются в 2,5-2,6 млрд. USD, а 100% МАЗа — в 1,6-1,7 млрд. USD. И речи о создании холдинга «Росбелавто» на паритетных началах быть не может: «если мы вложим в СП свои 49,9%, это значительно больше, чем их 75%».
Как уточнил гендиректор КамАЗа Сергей Когогин, в качестве первого шага российская сторона может пойти на объединение МАЗа и КамАЗа на условиях 50:50, но, поскольку КамАЗ объективно стоит дороже МАЗа, должен быть предусмотрен опцион на последующий выкуп 25% акций «Росбелавто» госкорпорацией «Ростехнологии». В результате ее доля в капитале управляющей компании холдинга возрастет до 75% и она получит контроль над МАЗом. Опцион может быть реализован не сразу, а через два года после образования СП.
А это уже не объединение на паритетных началах, а прямое поглощение, в результате которого судьба флагмана белорусской индустрии будет зависеть от резонов московского «дядюшки».
Что ни возьми — у них нет.
Здесь закономерно напрашивается вопрос: а зачем Беларуси и Минскому автозаводу вся эта головная боль?
По словам известного белорусского эксперта Валентина Лопана, в техническом плане КамАЗ сегодня ничем не может быть полезен МАЗу, так как испытывает серьезные трудности в плане инноваций и модернизации продукции. У него нет ни собственной современной серийной кабины, ни ведущего моста повышенной грузоподъемности, ни двигателя, реально соответствующего экологическим нормам Euro-4, которые вступят в силу в РФ с 1 января 2013 г.
Совершенно неубедительно с точки зрения перспектив обоих предприятий выглядит и тезис о тесной производственной кооперации двух автогигантов, поскольку КамАЗ еще два года назад представил в Минэкономразвития России бизнес-план поэтапного перехода на использование компонентов (кабин, мостов и двигателей) Daimler.
Минский же автозавод, в отличие от своего потенциального партнера, сохранил научный и конструкторско-технологический потенциал для разработки, подготовки производства и налаживания серийного выпуска не только важнейших узлов и агрегатов, но и готовых автомобилей класса Euro-4 и выше. При этом на МАЗ работает все еще живая академическая и отраслевая наука.
Некоторые эксперты заявляют, что у КамАЗа вообще нет серьезного будущего. Его созданные еще во времена СССР производственные мощности во многом устарели и используются лишь на треть. Потенциальному инвестору проще построить новый завод на пустом месте, чем реанимировать старые цеха.
Из высказываний генерального директора российского производителя Сергея Когогина можно сделать вывод о том, что предприятие не имеет собственных средств для реализации сделки с МАЗом и надеется в этом плане только на кредитные ресурсы. Свое предварительное согласие на финансирование проекта дали ВЭБ, ВТБ, Сбербанк.
Что касается разговоров об облегченном доступе Минского автозавода на российский рынок через структуры Камского автозавода, то после создания Таможенного союза и провозглашения ЕЭП, как справедливо замечает Валентин Лопан, они теряют всякий смысл. А если проблемы такого рода остаются, то тогда есть все основания спросить: зачем вообще нужна такая интеграция, которая не снимает барьеров между рынками стран-участниц?
Между тем анализ показывает, что создание СП МАЗ — КамАЗ чревато серьезными рисками не только для лидера отечественного автопрома, но и для белорусской власти как таковой. Если продажи «Белтрансгаза» большинство наших граждан просто не заметило, то уступка России одного из символов национальной самодостаточности не оставит равнодушным даже последнего бомжа. А это чревато тяжелыми имиджевыми потерями для власти. Педалируя эту тему, оппозиция получит реальный шанс превратиться из «пятой колонны» в защитницу страны от разбазаривания.
Подсказка из сферы практики.
Если же ставить во главу угла необходимость в союзнике для противодействия экспансии ведущих мировых автопроизводителей на российский рынок, то альтернативой альянсу с КамАЗом для МАЗа мог бы стать возврат к проекту СП МАЗ — ГАЗ. Суть предложений руководства ОАО «Русские машины», входящего в сферу влияния российского олигарха Олега Дерипаски, заключалась в создании на базе Группы ГАЗ (также контролируемой Дерипаской) и Минского автозавода интегрированной структуры по производству и сбыту грузовых автомобилей.
Доверительное управление капиталом этого холдинга планировалось поручить «Русским машинам». При этом корпорация изъявляла готовность приобрести 25% акций этого СП и впоследствии вкладывать средства в само производство. Бонусами для белорусской стороны должны были стать размещение штаб-квартиры холдинга в Минске и привлечение в качестве третьего участника крупного зарубежного инвестора, владеющего передовыми автомобильными технологиями.
В пользу такого варианта автоинтеграции говорит то обстоятельство, что на сегодня «Автодизель» (некогда Ярославский моторный завод), также входящий в империю Олега Дерипаски, обеспечивает до 80% потребностей МАЗа в силовых агрегатах, а тот, в свою очередь, закупает до 1/4 всех моторов марки ЯМЗ, являясь крупнейшим клиентом ярославского завода. Причем это сотрудничество, скорее всего, продолжится и в обозримом будущем.
На днях в Ярославле завершился демонстрационный пробег автомобилей МАЗ с двигателями ЯМЗ-536 и ЯМЗ-651 стандарта Euro-4. Подводя его итоги, главный конструктор Минского автозавода Павел Шабанов отметил, что по своим характеристикам ярославские моторы сравнимы с лучшими мировыми аналогами, такими как Daimler и Renault, а это является залогом спроса со стороны будущих потребителей.
В свою очередь директор по развитию дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ Валентин Фомин отметил: результаты пробега можно считать подтверждением того, что МАЗ и Группа ГАЗ готовы к введению в России со следующего года экологического стандарта Euro-4.
Наконец, напомним, что на КамАЗе и ГАЗе свет клином не сошелся: нельзя исключать появления в ближайшее время и других инвесторов, например китайских… Так что необходимости соглашаться на любое предложение у нас попросту нет.
